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燒錢、破產、重生、上市……中國新能源軍團造車記

  華商韜略  2020-08-10 00:00:00   陳多多
新勢力造車,漸漸如同一座圍城。

|本文由華商韜略原創
|首發于微信公眾號:華商韜略(id:hstl8888)

7月30日,理想汽車在大洋彼岸成功上市。

上市比原定提前一天,股價也仿佛開掛,開盤即大漲,盤中最高漲至17.5美元/股,市值一度超過148億美元。截至今天發稿,理想汽車報收16.46美元/股,市值為137.66億美元,直逼蔚來汽車約145億美元的市值。

比起此前上市即跌的蔚來、特斯拉,理想選對了好時機。

但對抗“特斯拉”的軍團里,還是沒誕生中國版“特斯拉”。

01

新“浪潮之巔”

騰訊前副總裁吳軍,曾在豆瓣評分9.1的《浪潮之巔》中說,“對于一個弄潮的年輕人來講,最幸運的莫過于趕上一波大潮”。

互聯網造車的這波人,就趕上了最好的時代。

2010年,新能源汽車的補貼政策發布;2013年,補貼進一步升級,財政部、科技部聯合發布新能源汽車推廣方案;緊接著,地方政府補貼政策相繼出臺。

消費端的購物欲望被激發,資本市場的熱情也被點燃。

2014年,馬斯克帶著特斯拉來到中國,新浪曹國偉、汽車之家李想、攜程梁建章、小米雷軍等互聯網大佬,紛紛變成了第一個吃螃蟹(試車)的人。

幾個月后,馬斯克又回到美國,開了兩場發布會推出特斯拉D系列與電動卡車。在新浪科技的描述中,洛杉磯霍桑機場的現場異常瘋狂:“這不是一場發布會,這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星,展示著華麗炫目的新品,像是布道的先知一般,享受著全場粉絲山呼海嘯般的膜拜!

馬斯克帶給這波互聯網人的影響,絕不止產品的震撼,還改變了他們未來創業軌跡的走向。

原本是豆瓣網設計師的黃修源,在這一年獨自開車從北京到上海,創立了游俠汽車。沒多久他就帶著在PPT里的“游俠X”開了場發布會——這輛電動汽車,無論是外型、電池還是內飾,都有特斯拉的影子。

很多人說,游俠X是特斯拉“盜版”,黃修源并不在意,因為最開始造車時,他就跟團隊拆解了一輛特斯拉Model S。他還在發布會上說,感謝特斯拉開放專利。

另一個心存感激的人,是UC創始人何小鵬,這一年,他也第一次試駕了特斯拉。

何小鵬聽說特斯拉牛逼很久了。試駕之前,他并不覺得;試駕之后,他認知顛覆,直接買了4輛特斯拉。然后,何小鵬又問馬斯克:這些專利該怎么用?馬斯克說:你們可以拿去用,怎么用跟我沒關系。

當時,剛好阿里收購了UC,財務自由的他想二次創業:第一次是為了活著,這一次是為了長大。在他看來,造車這事就很大。

比他更早有造車想法的人,叫李斌。2010年,他帶著一手創辦的易車去美國紐約敲了鐘;2013年,就跟雷軍說自己想造車。雷軍直接回復,“扣扳機”的時候來找他。

這就像阿里執行副主席蔡崇信說過的一樣,他們追了何小鵬十年,他做什么,阿里投什么。于是阿里投了小鵬汽車。

趁著2014年的各路東風,李斌成立了蔚來汽車,李想、劉強東、馬化騰、雷軍等都是他的投資人。

那一年,闖進互聯網造車賽道的人實在是太多了。

雷軍回憶起與李斌談投資的那個晚上,他說:“當時,互聯網造車概念特別熱,好幾百個團隊在做,光找過我的就有20多個。等李斌來找我時,我一聽到互聯網造車就頭疼,幾乎就等于是騙子!

除了黃修源、李斌、何小鵬,中國最大第三方車聯網創始人應宜倫成立博泰、宣布造車,有人稱贊他是“比汽車界懂互聯網,比互聯網懂汽車”的“汽車界喬布斯”。

高喊著要“為夢想窒息”的賈躍亭,在微博上公開了樂視造車的SEE計劃,說要讓每個中國人都能呼吸潔凈的空氣。

前360與金山集團副總裁沈海寅,也果斷上交了離職報告,轉身跳進造車浪潮,創辦奇點汽車,并說明奇點要打造的不僅是一款車,更是一個懂你的輪式機器人。

02

門口的野蠻人

汽車,是技術積累超過百年的行業。傳統車企出身的企業家,視互聯網這批人為行業“門口的野蠻人”。

吉利控股集團董事長李書福,幾乎每年都會就互聯網造車發表看法。

2015年,他在烏鎮世界互聯網大會上表示,今后主導汽車工業的一定是汽車企業,而不是互聯網公司,沒有身體的靈魂不行,靈魂還是要依附在身體上。

2016年,在第三屆國際汽車安全高峰論壇上,他訓斥道:有些企業不懂汽車,也沒有很多錢,之所以“造車”,是想在資本市場上圈錢。

2018年,李書福繼續在北京車展期間不留情面地評價造車新勢力:“互聯網公司造車就是一天到晚瞎忽悠老百姓!

當然,李書福的看法不是個例。

雷克薩斯中國副總經理朱江認為,互聯網造車就像是賣故事給資本。比亞迪董事局主席王傳福也公開直言,互聯網造車都是笑話。

傳統車企與互聯網企業的基因是不同的。2017年,小鵬汽車第一輛白車身下線時,一群汽車人和一群互聯網人在兩邊站著,同時哭了。

何小鵬說:“兩撥人哭得原因完全不一樣,汽車人哭的原因是我能夠造出一輛車,下線并且可以開動了;而互聯網人哭的原因是這個車太爛了,離想象的差距太遠了。因為那個車沒有上油漆,連沙發都沒有,就是一個殼子加四個輪子!

在互聯網玩家看來,一方面要用互聯網思維造車,另一方面,汽車行業存在的技術與工藝高壁壘,可通過招聘專業人才快速突破。所以整個2015年,互聯網車企幾乎都在搭班子、提價碼,不斷從傳統車企挖墻腳。

李斌一年里先后17次出國,挖來菲亞特中國董事長鄭顯聰、歷任瑪莎拉蒂CEO、福特歐洲區CEO和馬自達全球董事總經理的馬丁·里奇等。

賈躍亭則挖到了原東風英菲尼迪總經理呂征宇、原上海通用總經理丁磊等。

造車浪潮中,也不乏想自立山頭的,比如沈暉。

沈暉曾經在菲亞特、沃爾沃、博格華納等大牌汽車公司工作過。業內對他最深刻的印象,莫過于沃爾沃并購戰。2009年,吉利以蛇吞龍之勢收購沃爾沃,李書福運籌帷幄在后,沈暉沖鋒陷陣在前,由此一戰成名。

后來沈暉加入了應宜倫的博泰造車計劃,又在博泰失敗后創立威馬汽車,躋身造車新勢力賽道,同時獲得了騰訊與百度的投資。沈暉說,從45歲搞到65歲還有20年,如果這輩子自己不搞點事情,就太可惜了。

李想也在2015年抓住尾巴,成立了車和家(即理想汽車的前身),不過他的動機相對而言要單純一些,他覺得彼時的汽車他都不喜歡,世界變化太快,汽車變化太慢。他想做出一家小而美的、能改變這種狀況的企業。

有人把李書福、王傳福評論互聯網造車的言論,看作一種善意的勸退。

但在當時,市場剛剛起步,泡沫越吹越大,大家都滿懷期待,畢竟很多人只依靠單薄的PPT與故事,就能拿到投資人的錢。

03

冰與火之歌

資本聽故事聽得多了,就厭煩了,也就到了見真章的時候。每一家造車企業PPT里說的到底是騾是馬,最終都要拿出來遛一遛。

這一邊,有人開始跌落,辭官歸故里。

2015年8月,博泰因融資不到位,導致概念車發布后就止步不前。隨后兩位創始人“分道揚鑣”,應宜倫的博泰原人馬回歸老本行,繼續做車聯網方案商;沈暉則帶著造車團隊,成立了新品牌威馬汽車。

同年,游俠因資金斷鏈陷入困境,多次鬧出“散伙飯都吃了”的傳聞。從2015-2018年,游俠多次換帥,先是衛俊代替黃修源成為新掌門人,黃修源保留少數股份退居幕后;后在2018年游俠完成格致資產B+輪3.5億美元融資,格致資產CEO秦逸飛替代衛俊,成為游俠聯席董事長兼聯合創始人。

2016年,谷歌與蘋果一并放棄了造車。

谷歌把代號為“Chauffeur”的無人駕駛項目從X實驗室里分拆了出來,“Waymo”不再致力于造電動汽車,轉身開始研發自動駕駛。蘋果也解散了Apple Car團隊,把精力轉向了車載系統和自動駕駛系統研發。

另一邊,有人走出PPT,星夜趕考場。

2016年3月,奇點汽車召開第一場發布會。沈海寅把一臺概念車開上舞臺,然后告訴所有人,互聯網造車不是PPT造車。

一個月后,樂視在北京國展舉辦的車展中,拿出了LeSEE概念車。賈躍亭站在車旁介紹時,紅了眼眶,幾度哽咽。誰也沒想到,年底樂視就因為資金斷鏈陷入危機,賈躍亭出逃美國躲債,樂視造車故事還沒正式登場就已唱罷。

2016年9月,小鵬汽車發布首款車型;2017年10月,下線首款產品,成為新勢力中率先完成量產的企業。同年,蔚來發布旗下第一款汽車EP9,號稱全球最快的電動超跑,李斌將這款車的前6輛,送給了劉強東、李想、馬化騰、雷軍等人。

2017年年底,李斌又帶著自動駕駛的蔚來ES8上臺,舉行了一場豪華的發布會:包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴,邀請5000名ES8準用戶和夢龍樂隊出場。據說,這場發布會燒掉了蔚來8000萬人民幣。

發布會結束后,有人說蔚來是“中國的特斯拉”。

威馬汽車也趕在2017年12月發布了首款量產車EX5,互聯網造車玩家似乎真正消除了最初“PPT造車”的質疑。

資本市場也給足了熱情,整個2017年,新能源汽車共發生投資63起,總金額高達430億元,但這些錢對于造車新勢力而言,遠遠不夠。

李斌原來覺得200億就可以,后來發現,200億只是造車的門檻。

何小鵬也在微博中說,以前看別人做車覺得100億太夸張了,現在自己跳進去才知道,200億都不夠花。

所以當有人把小鵬、蔚來、威馬稱作新勢力造車“三巨頭”時,何小鵬反而覺得,這是“互聯網三苦逼”的重新創業記。

美國新能源造車浪潮中,也有過三巨頭:Fisker、Goda和Tesla。

但只有Tesla脫穎而出,2013年,Coda與Fisker相繼破產,背后的原因值得深思。

Coda包括電池在內的核心技術,都采用了外包的生產模式,導致對外形成高度依賴,降低了公司對企業運營與風險的控制能力。

Fisker重視外觀,卻在2011年出現了質量問題,導致負面滿天飛,資本市場不再買賬,資金鏈斷鏈,從而隕落。

此前,幾乎所有互聯網造車勢力都選擇代工模式。第一,造車本就是一個燒錢的活兒,而自建工廠需要更多資金,確實燒不起;第二,代工是一種輕資產模式,把生產交由代工企業負責,就可以將更多資源放在研發上,同時和自建工廠相比,代工投產更快,能搶占市場先機。

無論蔚來,還是小鵬,幾乎都選擇了代工,前者找江淮汽車,后者靠海馬汽車。李斌甚至還說,保時捷的工廠,比不上江淮的工廠。

但傳統車企出身的人,以及理想汽車,一開始就選擇自建工廠,因為代工會讓生產標準、品控等多方面難以控制,沈暉就曾表示:“如果我選擇找別人代工生產的模式,那我會天天睡不著覺!庇谑峭R、云度等,都是自建工廠,理想也通過收購力帆汽車100%股權,獲得了整車生產資質。

2019年,蔚來汽車自燃事件,也給代工模式打了個大問號。

早在蔚來ES8發布時,就有人對代工模式的產品質量提出過疑問,當時李斌都快要被這個問題問哭了。他不是沒有想過自建工廠,2018年蔚來曾官宣過上海建廠的消息,但特斯拉搶先一步到上海落戶,蔚來必須另尋山頭,于是暫時放棄了自建計劃。

模式被質疑的同時,特斯拉進軍中國市場。伴隨2019年車市下滑、新能源汽車補貼退坡,造車新勢力普遍拿不到融資,資本市場恢復了理性,想要錢只能拿量產的產品說話。

數據上,2019年1~10月,蔚來交付14867輛,小鵬G3交付11944輛,威馬交付14286輛?缮頌樾略燔噭萘Φ那叭,也僅僅是完成了整年銷售目標的37.16%、29.86%、14.29%,光是比亞迪一家的新能源汽車銷量,就遠遠超過造車新勢力的銷量總和。

基石資本董事長張維在一篇文章中說:“2019年將是造車新勢力的倒閉年,新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向,然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資!

有人認為張維的話過于激烈,但不可否認,資本市場對造車新勢力越來越保守。整個2019年,幾乎只有威馬、理想汽車有成功的募資。

2019年,似乎是多家企業最難熬的冬天。

先是奇點汽車被爆料,早在2018年末,就出現了工資發放困難的情況。

小鵬汽車更因為續航問題,陷入車主集體維權風波。何小鵬后續在接受自媒體《獸樓處》的采訪中透露,在這場風波中,他大病了一場。

除了何小鵬,李想在去年年初也因重壓失眠以至于過敏。

當然,“2019最慘的人”還是李斌。蔚來入秋后進行了裁員,高管陸續出走,再加上多次電動車自燃事件等,對蔚來的股價、再融資乃至企業發展,都造成了負面影響。

不過,李斌還算樂觀。去年12月全球創始人大會上,李斌回應“最慘的人”時表示:“其實也沒那么慘,11月份蔚來的車賣得不錯,如果現在訂車的話,也需要等不少時間!

05

大浪正淘沙

2020年以來,下半場戰爭打響。

一邊是市場洗牌加速,淘汰裸泳的人。

拜騰汽車宣布:拜騰中國區(不含香港)所有公司,自2020年7月1日起停工停產。

博郡汽車發布通告稱:公司自6月15日起全員待崗,期間僅發放生活費2480元/月,不再享受假期和福利待遇。博郡汽車創始人黃希鳴表示:“公司沒有把握中國投資風向、做好資金整體規劃和安排,導致博郡汽車未能進入新能源汽車產業的下半場!

江蘇賽麟汽車曾高調宣布要在中國生產超級跑車,可從6月23日開始就深陷困境,工廠、辦公樓被查封,賬戶被凍結,欠了一屁股債,董事長王曉麟則學賈躍亭,逃到美國躲債。

幾年時間,中國造車新勢力從100多家直降到40家左右。

另一邊,除了蔚來,造車新勢力都已經或正走上自建或者自建+代工并存模式。比如上半年,小鵬汽車以1600萬元收購福迪汽車100%股權,獲得生產資質和自建工廠的可能。

4月,蔚來與合肥就中國總部入駐達成協議,并獲得了70億投資。這筆錢讓蔚來起死回生,蔚來也將在合肥建立研發、銷售、生產基地,打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

更多互聯網大佬,也參與到這場賽跑中來。

2019年美團創始人王興領投了理想汽車,字節跳動跟投;今年,美團又領投了理想汽車的D輪融資。

王興很看好電動車,他在飯否上說:“我鼓勵所有還在開燃油車的同事都盡早換成電動車,不一定是理想ONE。2020年還買燃油車簡直就跟2011年還買諾基亞一樣!

在王興看來,未來中國車企格局中,新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬。

但年初時,沈暉要跟王興打賭,威馬一定會是TOP 3之一。畢竟今年5月只有8家車企生產銷售新能源汽車,累計銷售上萬輛的只有4家,分別是蔚來、小鵬、威馬、理想。

業內還有一種說法是,造車三巨頭“WWP”,即蔚來、威馬和小鵬。

大浪淘沙過后,這幾家造車新勢力似乎已經準備好了迎接下半場的競賽。

7月30日,理想汽車在納斯達克成功上市。39歲的李想,一夜間身家暴漲200多億人民幣,理想終于照進了現實。

小鵬汽車也不斷傳出上市的傳聞。

但下半場并不簡單。

今年新能源汽車補貼新政規定,要享受補貼,售價應在30萬以下。為此特斯拉宣布,國產Model3標準續航升級版的補貼前起售價,從32.38萬降至29.18萬。

這是對中國“特斯拉”軍團本來具備價格優勢的精準打壓,再加上品牌認知度、供應鏈以及銷量等都不如特斯拉,可想而知,下半場造車新勢力的壓力有多大。李想就曾在微博上寫到,30萬元的補貼門檻對于國內純電動品牌來說是滅頂之災,會精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。

上市現場,面對媒體“理想汽車是否已經度過最艱難的時候”的問題,李想也說:“其實并沒有,更難的還在后面!

下半場,才是大家真正貼身肉搏的開始。

參考資料

《專訪何小鵬:造車是一個大坑,比互聯網創業難100倍!》——獵云網

《美國電動車“三劍客”的生死局》——華強電子網

《三年前興起的那場互聯網造車潮,造神和幻滅并存》——首席人物觀

《上千億砸入中國造車新勢力的狂歡局,到底誰在造車?誰在買單?誰被套牢?》——IT桔子

《獸爺丨國產殺手》——獸樓處

文章轉載自華商韜略(ID:hstl8888),禁止私自轉載,如需轉載,請聯系華商韜略授權。

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